Цитата
...просто мнение.
Извини конечно, но это хреновое мнение.
==================
О Пермском Боинге, от людей изнутри.
Слова пилота 737-го однотипного с упавшим в Перми
--------------
Цитата
Прочитав интервью диспетчера, объяснить действия экипажа, если самолёт исправен очень сложно. Но вариант развития событий есть. Естественно это моя версия и она не является утверждением того, что произошло на самом деле. Но полёт, такой необычный может объяснить. В своё время полётов на 737-200 мы заметили такую особенность. Что если заблаговременно включить АРР, иногда происходил захват ложного лепестка глиссады и самолёт резко уходил вверх. С того момента у нас выработался своеобразный иммунитет. Не армировать АРР, если точно не знаешь своего удаления, а глиссада не начала отшкаливать. Хотя нас и уверяли при переучивании на 737-700, что при подходе к четвёртому развороту можно сразу заармировать АРР, а на NG сделана доработка и она не захватывает ложные лепестки. Действительно у неё есть защита от дурака и никогда не произойдёт захват глиссады раньше, пока не будет захват курсовой зоны. И вот в один прекрасный момент я словил в Новосибирске ложный лепесток на 700-ке и машина просто попёрла вверх. Слава Богу, был исправен автомат тяги и он сразу дал команду на увеличении тяги. Ещё одна особенность. Если глиссада захвачена, отключить этот режим другим режимом по тангажу и по курсу не возможно. Самый радикальный способ отключить автопилот, или сбросить частоту ИЛС или отключить FDs. В своё время при заходе в Шереметьево был случай захвата ложного лепестка у DC-10 не помню сейчас какой компании. Правда был захват нижнего ложного лепестка и диспетчеры выловили его на высоте 200 метров и удалении 10 километров. На серии300, 400, 500 вроде бы не было захватов ложных лепестков. Но кто его знает. Может быть не было у меня. А другие наблюдали эту картину. Повторюсь после Новосибирска, а никогда не армировал АРР пока не подходил к расчётной точке входа в глиссаду или её отшкаливания. Вполне вероятно могло произойти так и в этом случая. Экипаж подходил к посадочному курсу в режиме LNAV с армированным АРР. Вообще то при подходе к посадочному курсу надо использовать HED SEL. Думаю так, так как возможно у них был шифт и хотя картинка показывала правильно, фактически они были в стороне. Диспетчер им дал команду довернуть влево, что и было выполнено. Далее произошёл захват курсовой зоны и вслед затем ложного лепестка и вместо того, что бы начать снижение самолёт попёр вверх. Здесь вероятно экипаж и пытался подключением других режимом в вертикальной плоскости заставить самолёт снижаться, но как я уже описал выше сделать это невозможно в автоматическом полёте. Поэтому вероятно и на вопрос диспетчера подтвердить набор и был получен ответ, что мы снижаемся. Экипаж пытался привести самолёт в то положение, которое хотели. Может быть была упущена скорость из-за неисправного автомата тяги. Ну а далее как снежный ком. Это единственное, что хоть как то можно описать, что происходило с самолётом и ссылку на неадекватностью экипажа, как уверяет диспетчер. Другого варианта полёта исправного самолёта на ум не приходит.
==================
Официальное изложение катастрофы и
неисправности боинга в Перми.
--------------
4АСТЬ ПЕРВАЯ
13 СЕНТЯБРЯ 2008 ГОДА, В 23 4АСА 10 МИНУТ UTC (5 4АСОВ 10 МИНУТ
МЕСТНОГО ВРЕМЕНИ), ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПЕРМЬ
(БОЛЬШОЕ САВИНО) ПРОИЗОШЛА КАТАСТРОФА САМОЛЕТА БОИНГ-737-500
VP-BKO (СТРАНА РЕГИСТРАЦИИ - БЕРМУДЫ), ЭКСПЛУАТИРОВАВШЕГОСЯ
ЗАО ''АЭРОФЛОТ-НОРД''. ВЫПОЛНЯЛСЯ РЕГУЛЯРНЫЙ ВНУТРЕННИЙ ПАССАЖИРСКИЙ
РЕЙС АФЛ-821 ПО МАРШРУТУ МОСКВА (ШЕРЕМЕТЬЕВО) - ПЕРМЬ.
НА БОРТУ НАХОДИЛОСЬ 82 ПАССАЖИРА.
ДО ВЫХОДА ИЗ 4ЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА ПОЛЕТ ПРОХОДИЛ В ШТАТНОМ РЕЖИМЕ,
ЗАМЕ4АНИЙ ОТ ЭКИПАЖА НА РАБОТУ МАТЕРИАЛЬНОЙ 4АСТИ И ОТ ДИСПЕТ4ЕРОВ
УВД ПО СОБЛЮДЕНИЮ УСТАНОВЛЕННЫХ ТРАЕКТОРИЙ ДВИЖЕНИЯ НЕ ПОСТУПАЛО.
ПОСЛЕ ВЫХОДА ИЗ 4ЕТВЕРТОГО РАЗВОРОТА (МКПОС 212 ГРАД.), НА УДАЛЕНИИ
13 КМ, НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ 600 МЕТРОВ, САМОЛЕТ НА4АЛ ИНТЕНСИВНО
НАБИРАТЬ ВЫСОТУ. НА УДАЛЕНИИ 8 КМ И ВЫСОТЕ ПОЛЕТА 1100 МЕТРОВ,
КОНЕЦ ПЕРВОЙ 4АСТИ
ПРОДОЛЖЕНИЕ 4АСТЬ ВТОРАЯ
В СВЯЗИ С ВЫХОДОМ ВС ЗА ПРЕДЕЛЫ УСТАНОВЛЕННОЙ ТРАЕКТОРИИ ДЛЯ
ЗАХОДА НА ПОСАДКУ, ДИСПЕТ4ЕР УВД ДАЛ КОМАНДУ ЭКИПАЖУ ВЫПОЛНЯТЬ
ПОВТОРНЫЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ. ПОЛУ4ЕНИЕ ДАННОЙ КОМАНДЫ ЭКИПАЖ НЕ
ПОДТВЕРДИЛ, САМОЛЕТ НА4АЛ ИНТЕНСИВНО СНИЖАТЬСЯ С РАЗВОРОТОМ
ВЛЕВО (СХЕМОЙ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ ПРЕДУСМОТРЕН ПРАВЫЙ РАЗВОРОТ),
МЕТКА ОТ САМОЛЕТА ИС4ЕЗЛА С ЭКРАНОВ ЛОКАТОРА.
ОРГАНИЗОВАННЫМИ ПОИСКАМИ САМОЛЕТ ОБНАРУЖЕН ПОЛНОСТЬЮ РАЗРУШЕННЫМ
НА ОКРАИНЕ ГОРОДА ПЕРМЬ. ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ В РЕЗУЛЬТАТЕ
АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ ВСЕ НАХОДИВШИЕСЯ НА БОРТУ ПОГИБЛИ.
МЕТЕОУСЛОВИЯ НА МОМЕНТ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ: ВЕТЕР 060 ГРАД.,
5 М/С, НГО 300 М, ВИДИМОСТЬ 10000 М, ДОЖДЬ, ТЕМПЕРАТУРА +7 ГРАД.,
ДАВЛЕНИЕ 748 ММ.РТ.СТ.
КОНЕЦ ВТОРОЙ 4АСТИ
ПРОДОЛЖЕНИЕ 4АСТЬ ТРЕТЬЯ
САМОЛЕТ БОИНГ-737-500 VP-BKO, ВЫПУЩЕН 8 СЕНТЯБРЯ 1992 ГОДА, ИМЕЕТ
ДЕЙСТВУЮЩИЙ ДО 22 МАЯ 2009 ГОДА СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ.
СОГЛАСНО ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ ИНФОРМАЦИИ, САМОЛЕТ ПРОШЕЛ ТРЕБУЕМЫЕ
ВИДЫ ТЕХНИ4ЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ. В ПОЛЕТ БЫЛ ВЫПУЩЕН СОГЛАСНО
MEL С ДВУМЯ ОТЛОЖЕННЫМИ ДЕФЕКТАМИ: НЕИСПРАВНОСТЬ TCAS И
12 СЕНТЯБРЯ 2008 ГОДА ОТКЛЮ4ЕН АВТОМАТ ТЯГИ В СВЯЗИ С НАЛИ4ИЕМ
ВИЛКИ ДО 30 ГРАД. В ПОЛОЖЕНИИ РУД.
ДО ОСОБОГО УКАЗАНИЯ РУКОВОДИТЕЛЯ РОСАВИАЦИИ ПОЛЕТЫ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ
С НЕИСПРАВНЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ ЗАПРЕТИТЬ.
КОНЕЦ
================
От себя.
Потому продолжение обсуждения "причин" катастрофы людьми (извините) не понимающими даже банального принципа "как оно летает", а тем более как оно эксплуатируется! (а в Норде особенно, от которого Аэрофлот уже открестился) и что на "земле" творится, предложил-бы оставить.
А для получения более полной картины необходимо просто дождаться "расшифровки" БСП.